White Cars

מדיניות מחירי הרכב

מחירי הרכב בישראל הם היקרים במערב. בשנת 2011 ,בעקבות המחאה החברתית, מונה פרופ' ירון זליכה על ידי שר התחבורה דאז ושר האוצר דהיום ישראל כץ, לעמוד בראש וועדה ציבורית לבדיקת שוק הרכב. תפקיד הוועדה היה להסביר מדוע שוק הרכב בישראל כה לא תחרותי וכה יקר ולהציע מה ניתן לעשות כדי לתקן את המצב הזה, שפוגע כמעט בכל משפחה בישראל.

בתחילת 2012 הוועדה בראשות פרופ' זליכה הגישה המלצות מרחיקות לכת. אם הממשלה הייתה מיישמת אותן היו חוסכים לציבור הישראלי שלושה מיליארד שקלים בשנה. סכום עתק שעובר מידי הציבור לידי מועדון המיליארדרים של יבואני הרכב. ישראל כץ ובנימין נתניהו שהזמינו את הדוח קברו את רוב ההמלצות שלו. המחאה החברתית דעכה בינתיים, והפוליטיקאים הפסיקו לפחד מהמפגינים וחזרו לשרת את בעלי ההון.

מעט ההמלצות שכן יושמו הובילו לחסכון של מאות מיליוני שקלים בשנה. טייקוני הרכב שנחרדו ממינוי הוועדה חזרו לחגוג על חשבוננו. לא מיותר להזכיר, כי מי שתמך מאוד בקבירת ההמלצות היו למרבה הבושה רשות המסים ואגף התקציבים במשרד האוצר. לטענתם אין בעיה בשוק הרכב בישראל. המפלגה הכלכלית בראשות פרופ' ירון זליכה תפעל להורדת מחירי הרכב. כי אפשר לחיות פה אחרת.

 

אלה הצעדים הדחופים הנדרשים בתחום מחירי הרכב:

  • פיצול הסוכנויות לייבוא בלעדי - כפי שפוצלו חברות כרטיסי האשראי מהבנקים כך יש לפצל בין סוכנויות ליבוא בלעדי של רכב. אין שום סיבה שיבואן בלעדי של מאזדה יהיה גם היבואן הבלעדי של פורד. יבואן בלעדי – לא יוכל לקבל בלעדיות על סוכנות נוספת. כפי שבכל העולם מאזדה מתחרה בפורד כך גם יהיה בישראל. כך נרוויח עוד חמישה או שישה מתחרים חדשים-ישנים.

  • יבואן בלעדי הוא מונופול - יש להכריז על היבואנים הבלעדיים כמונופול. כך נאכוף עליהם את חוק התחרות הכלכלית המטיל אחריות פלילית על מונופול שיוצר חסמים תחרותיים בלתי חוקיים. נשחרר את היבוא המקביל מאימתם של היבואנים הבלעדיים.

  • איסור בעלות צולבת - יבואני רכב לא יכולים להיות גם בעלי המוסכים. כאשר המוסכים נמצאים בבעלות יבואני הרכב הם מוכרים לנו חלפים יקרים במקום חלפים מתחרים וזולים. הפערים הם עשרות רבות של אחוזים. חשוב להבין כי משעה שקנינו רכב מסוכנות מסוימת ורוב המוסכים המורשים לטפל בדגם הם בבעלות היבואן - הוא הופך למונופול ואנו הופכים ללקוח שבוי. בראשות פרופ' ירון זליכה

  • הגבלה על פערי המחיר בין רוכש פרטי לבין חברות ליסינג – נתח נכבד משוק הרכב נמכר לחברות ליסינג. אלה משכירות לנו את המכוניות לשלוש שנים ולאחר מכן מוכרות אותן בשוק היד השנייה. כך מוצאות עצמן חברות הליסינג כלקוח גדול של טייקוני הרכב, שיש להן עניין כי מחיר כלי הרכב לא יירד. למה? כי אם מחירי הרכב יירדו, חברות הליסינג יפסידו כשימכרו את המכוניות בשוק היד השנייה כעבור שלוש שנים. למעשה, רוב הרווח של חברות הליסינג נובע מיכולתן לקנות בהנחה ניכרת את המכוניות החדשות ולמכור אותן ללא הנחה אחרי שלוש שנים. בדרך, הם מתמרצים בעקיפין את טייקוני הרכב שלא להוריד את המחירים אחרת הם יבחרו להבא לקנות מיבואן אחר. הדרך להתמודד עם התופעה המייצרת חסם תחרותי היא לאסור על טייקוני הרכב למכור לציבור את הרכבים בפער מחירים העולה על מספר אחוזים מוגבל מראש ומצומצם בין המחיר ללקוחות גדולים לבין המחיר לצרכן. במלים פשוטות: אם יבואני הרכב מעניקים הנחות גדולות ללקוחות הגדולים, הם יחויבו לתת הנחות גם לציבור הרחב. לכולנו.

  • תיקון חוקי המיסוי - על פי החוק הקיים עובד שמקבל רכב חברה נחשב כאילו קיבל הכנסה נוספת בשווי של 5.2% משוויו של רכב חדש. זה תקף גם אם הרכב התיישן ואפילו אם החברה רכשה מלכתחילה רכב יד שנייה. כך, מתומרץ השוק העסקי לרכוש אך ורק כלי רכב חדשים ולהחליף אותם אחרי תקופה קצרה. אך אין בכך כל צורך חוץ מהגדלת ביקושים שמשרתים את האינטרס של טייקוני הרכב. מי מחליף את רכבו הפרטי כל שלוש שנים? מה רע בכל חמש שנים? מה רע בלרכוש רכב יד שנייה? יש לקבוע את גובה ההכנסה החייבת במס על 5.2% משווי הרכב המופחת בכל שנה ושנה וכך להפסיק לתמרץ החלפה תכופה ומיותרת של מכוניות ואף לעודד רכישת רכבי יד שנייה.